Die Sicherheitsgurte sind in der Geometrie für Erwachsene ausgelegt und bieten nur ihnen optimalen Schutz. Das Gesetz verlangt deshalb, dass Kinder unter 7 Jahren immer mit einem geprüften Kindersitz (ECE-R-44) gesichert werden müssen. Ab dem 1. April 2010 müssen in der Schweiz alle Kinder unter 12 Jahren mit einem Kindersitz gesichert werden. Von der Regelung ausgenommen sind Kinder, die bereits grösser als 1.50 Meter sind.
Link zu aktuellen Testresultaten von Kindersitzen.

  

Kein Zweifel: Dank stabiler Fahrgastzelle und Airbags ist der Insassenschutz heute bei grossen wie bei kleinen Neuwagen gut bis sehr gut. Schaut man aber auf die aktive Sicherheit (Unfallvermeidung) oder den Partnerschutz, sind die Qualitätsunterschiede beträchtlich:
          - Die aktive Sicherheit variiert zwischen «Stand der Zeit» und «rückständig».
          - Der Fussgängerschutz ist äusserst unterschiedlich, von sehr gut bis sehr 
            schlecht.
          - Punkto Schutz der Insassen im anderen Auto gibt’s alles, von «vorbildlich» bis
            «rücksichtslos».
Mit Ihrer Wahl für ein sicheres Auto leisten Sie einen sehr wesentlichen Beitrag für die eigene Sicherheit und die der anderen Strassenbenützer, namentlich auch die Sicherheit von Kindern und Velofahrenden.

  

Wer vorausschauend, gleichmässig und im höchstmöglichen Gang fährt (bei max. 2500 Touren), spart nicht nur 10 Prozent Treibstoff, sondern ist auch entspannter und sicherer unterwegs. Mehr dazu unter www.ecodrive.ch

  

Immer wieder verunfallen Autolenker, Fussgänger oder Velofahrer tagsüber, weil sie trotz guten Sichtverhältnissen ein «Auto übersehen» haben. Wie gut man ein Auto bei Tageslicht sieht, hängt wesentlich vom Kontrast ab. Ein graues Auto vor grauem Hintergrund bietet wenig Kontrast und wird später wahrgenommen als ein farbiges. Das eingeschaltete Abblendlicht sorgt für ausreichend Kontrast, auch dann, wenn ein dunkelgraues Fahrzeug im Schattenwurf einer Gebäudezeile unterwegs ist. In der Schweiz ist es gesetzlich empfohlen, tagsüber mit Licht zu fahren.

  

Nein, da lässt sich kaum etwas tun. Ausser: vorsichtig fahren, Gurten tragen, die Kopfstütze optimal einstellen – und beim nächsten Kauf ein rundum sicheres Autos wählen.

  

Test ist besser als Vertrauen. Die Testanforderungen von EuroNCAP werden laufend den Sicherheitsstandards angepasst. Die Hürde der staatlichen Mindestanforderungen liegt deutlich tiefer als jene für ein gutes Testresultat bei EuroNCAP. Falls Ihr Wunschauto nicht durch EuroNCAP oder vergleichbare Konsumentenschutztests geprüft wurde (vgl. unten), bleibt nicht viel anderes übrig, als dem Werbeprospekt bzw. den Aussagen des Verkäufers zu vertrauen.
Links von Konsumentenschutztests (weltweit):
          - EuroNCAP
          - ANCAP (Australian NCAP)
          - US NCAP, auf der Seite von Insurance Institute for Highway Safety
          - Sicherheitsbericht von Folksam (Versicherung, Schweden) 
          - Verschiedene

  

ESC bietet einen viel grösseren Sicherheitsgewinn als ABS. Der Einfluss von ABS beschränkt sich auf die Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei einer Vollbremsung. ESC hilft darüber hinaus, die gefürchteten und leider auch zahlreichen Schleuderunfälle zu vermeiden. Mehr über ESC...

  

Klar, auch die Sicherheit hat ihren Preis und ihr Gewicht. Aber zum grössten Teil ist anderes schuld daran, dass die Fahrzeuge immer schwerer wurden: mehr Platz und Komfort, Luxus-Features (Klimaanlage, Hilfsmotoren …) sowie stärkere Motoren. Claes Tingvall, Chairman von EuroNCAP, äusserte sich zu dieser Frage: “Blaming safety is unfair, incorrect and just hides the fact that there are other issues responsible for industry’s failure to meet its contract with society. The performance of smaller and lighter cars at EuroNCAP clearly shows that improved safety does not need additional weight” (Vgl. auch unter press release, ETSC 2006).

  

Aus einer Sicherheits-Gesamtsicht ist vom Kauf eines grossen Geländewagens abzuraten. Durch den erhöhten Schwerpunkt haben Geländewagen eine ungünstigere Strassenlage, sie kippen oder überschlagen sich schneller. Die Insassenschutztests von EuroNCAP zeigen, dass die grossen Geländewagen nur durchschnittlich abscheiden und von den kleinsten Autos regelmässig überboten werden. Je massiver und starrer ein Geländewagen gebaut ist, umso grösser die Gefahren für die Insassen, wenn er gegen einen Baum oder eine Mauer prallt und der harte Stoss nur ungenügend abgefedert werden kann. Sehr ungünstig sieht es aus für den Fussgänger, die Velofahrerin oder die Insassen im normalen PW, die mit einem grossen Geländewagen kollidieren. Der kleine Vorteil eines grossen Geländewagens – der Fahrer ist besser geschützt, wenn er mit einem andern grossen Geländewagen zusammenprallt – wägt die erwähnten Sicherheitsnachteile bei weitem nicht auf.
Links:
          - bfu-Bericht zur Sicherheit von SUV’s
          - Crashversuche von DEKRA und Winterthur-Versicherung

  

Dieselmotoren erzeugen meist weniger CO₂ als Benziner, obwohl bei der Verbrennung eines Liters Diesel 13 Prozent mehr CO₂ entsteht als bei gleicher Menge Benzin. Der um 20–30 Prozent geringere Verbrauch macht den Nachteil mehr als wett. Aber die «Benziner» holen auf. Dank Direkteinspritzung und Turbolader erreichen sie ähnlich tiefe CO₂-Werte wie gleich starke Diesel-Motoren, oft erst noch zu einem günstigeren Kaufpreis. Bei den NO_x-Werten schneiden dieselbetriebene Personenwagen deutlich schlechter ab als Benziner, dies wird sich vermutlich erst 2014 mit der Einführung der Euro6-Norm ändern.

 

  

Je nachdem. Lange wurde die Hybridtechnik, die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektroantrieb, vom Gros der Autobauer als zu teuer und nicht zukunftstauglich eingestuft. Heute aber spielt der Umweltaspekt beim Autokauf eine wichtige Rolle, und Hybrid-PW räumen rund um den Globus bei den Umweltauszeichnungen ab. Aber: Ihre Stärke beim Spritsparen können sie nur im Agglomerationsverkehr mit viel Stop-and-go-Verkehr ausspielen. Im Langstreckeneinsatz auf Autobahnen ist man mit einem modernen «Diesler» besser bedient.

  

Immer wieder wird heiss diskutiert, ob es sinnvoller sei, ein Auto noch «auszufahren» oder ein neues zu kaufen. Dabei wird auch auf den angeblich hohen Verbrauch an grauer Energie bei der Herstellung und Verwertung eines Fahrzeugs hingewiesen. Speziell bei Hybridfahrzeugen mit einer leistungsstärkeren Batterie falle dies ins Gewicht. Eine Untersuchung des Verkehrs-Clubs Deutschland (VCD), die auch von anderen Studien gestützt wird, zeigt aber, dass bei einem «normalen» Auto und durchschnittlicher Lebensdauer ca. 80% der verbrauchten Energie auf den Betrieb und nur 20% auf Herstellung/Verwertung entfallen. Bei aufwändigeren Fahrzeugen wie Hybridmodellen beträgt dieses Verhältnis ca. 70% zu 30%.